Všichni se potřebujeme odněkud někam přepravovat, dostávat, pohybovat se. Město je jak tepající srdce, které přečerpává krev. Město je koncentrace zboží, služeb, vzdělání a obecně: života.
Doprava je služba, nehmotný produkt, který uspokojuje naše potřeby. Ty potřeby jsou různé, individuální, nezaměnitelné. Vaše preference pohybu a přemístění je tak různorodá, že ji lze nazvat komplexní. I v rámci dopravy existuje určitý spontánní řád nebo samoorganizace, které si lidé sami vytvářejí bez ohledu na předepsané hranice systému. [a]
Jednou sem, jednou tam. Jednou devítkou na Husineckou, pak přestoupit na Olšanském náměstí. Flora je nedaleko, nakoupit, pak na kafe s kamarádem. Na Želivárně pracuje manželka, tak mě pak snad vyzvedne. Ježiš, to je pozdě, ona ujela a já se už nedostanu na Zbraslav, musím si zavolat taxi. Nebo zkusím tentokrát Uber?
Pražská MHD se stala kultem, který si cení jak domácí, tak i zahraniční návštěvníci. Moje kamarádka z italského Janova byla zcela udivena tím, že na zastávkách máme jízdní řád s přesným časem a že daný dopravní prostředek opravdu v daný čas přijede! A proto oprávněně naprosto rozumím, že si lidé kvalitu MHD v Praze užívají.
Nicméně MHD se nesmí stát nástrojem citového vydírání. Že pokud ji nebudeme dotovat, tak s ní nikdo nebude jezdit. To není pravda. Musíme to vzít z jiné strany a tím jsou vysoké spotřební daně za PHM a elektřinu. Snižme tyto spotřební daně, různé dodatečné eko-daně a DPH. Výsledkem bude nižší náklad za PHM a elektřinu pro MHD. Vzhledem k tomu, že nemalou součást MHD tvoří především autobusy[1], tak se toto projeví výrazně. Při zachování stejných cen jízdného dokážeme snížit část nákladů hrazených z veřejných peněz.
Další způsob, jak oživit dopravu je umožnit konkurenční prostředí – outsourcing. Existují autobusové linky, jako je pověstná 165 v Modřanech, které jsou outsourcované, tj. provozuje je jiný dopravce. Proč neoutsourcovat celou autobusovou složku dopravy, která má nejvíce variabilní složky nákladů, je nejhůře plánovatelná a má největší náklad na tzv. prázdné sedadlo.[2] Čím vyšší je poměr fixních nákladů, tím je doprava efektivnější v masovém měřítku. Příkladem je metro (s výjimkou pro mě do dnes nepochopeného zakončení u motolské nemocnice). Metro je ale drahé. A proto navrhuji projekt PPP, kde soukromník vybuduje infrastrukturu, kterou si bude také sám provozovat.
Veřejná doprava má i bezpečnostní rizika, uvědomujeme si je dostatečně? Kvalitní dopravní síť ve městě umožňuje rychlý přesun a možnost ztratit se v davu.
Pokud za účelem protežování veřejné dopravy vyženeme lidi z aut do MHD, tak se tito lidé potenciálně stávají cílem domácího teroru. Toto není konspirační teorie, ale FAKT, že MHD se stala v Londýně a Madridu nebezpečnou koncentrací lidí. Tito nevinní lidé umřeli z rukou barbarských zločinců, kteří využili rozvinuté sítě veřejné dopravy.
Co takhle individuální doprava a bezpečnost? Zklidňování dopravy (v překladu naházet tolik silničních překážek, aby to lidi vůbec odradilo někam jet autem) představuje riziko nízké akceschopnosti obyvatel při případné rychlé evakuaci z centra města. Zóny v centru bez aut, kde žijí staří lidé, jsou při případné evakuaci města nejvíce ohrožené. Z celkového hlediska je v současné chvíli docela těžké se rychle dostat z centra Prahy v dopravní špičce, neřkuli při případném ohrožení. Praha nemá dostatečný počet nájezdů a výjezdů na Pražský okruh. Příkladem jsou obyvatelé Modřan, kteří musí jet na Zbraslav nebo do Písnice, aby se dostali na okruh.
Co navrhuji (já osobně)
1) Ponechat Uber, Liftago a car-sharing obecně legálním. [b] A navíc, poctiví taxikáři se Uberu vůbec nemusí bát. Uber napravuje křivdy, které se na tomto trhu dějí. Umožnit maximální možnou míru sdílení kapacit vozidel lidmi mezi sebou a toto oprostit od jakýchkoliv daní! Stejně tak jako jsme mohli u silnice prodávat přebytky ze zahrady, rajčata nebo třešně nebo doučovat spolužačku matematiku. Také jsme na to nepotřebovali licenci.
2) Nasadit inteligentní systém semaforů, které dopravu nezdržují, ale naopak zefektivňují. Na spotřebu PHM a produkci emisí má největší vliv popojíždění a nízká rychlost. Navrhuji vypínání semaforů během nočního provozu a odstranění všech retardérů na místech, kde není přechod pro chodce. (Více o paradoxně negativním efektu semaforů: [c])
3) Dokončit jak vnitřní okruh, tak i vnější Pražský okruh. Rychle, celistvě, levně. ŘSD peníze má, ne že ne. Přemýšlím, jestli by mohli pražští řidiči být oproštěni od placení dálniční známky pro pohyb na okruzích. Je rovněž velmi diskriminační jednu městskou část na okruh napojit a jinou ne. Všichni stejně platíme spotřební daň z minerálních olejů a silniční daň. Opravy platíme také ze svých daní všichni.
4) Zabránit vzniku nízkoemisních zón, zpoplatnění vjezdu do centra a zamezit zónám bez aut. Empirie dokazují, že pokud se v obytných zónách toto provedlo, vedlo to k postupnému umrtvování života na „main street“. [d] Centrum se nám hospodářskou aktivitou postupně stěhuje na okraj (v Praze je to Zličín) a centrum má být jen pro turisty a jinak nikde nikdo?
5) Změny územních plánů v jednotlivých městských částech, které slouží jako centrum koncentrace dopravy z předměstí směrem do centra. Zde se vybudují K+R parkoviště nebo soukromá hlídaná parkoviště za dostupnou cenu. Odtud již lidé mohou pokračovat metrem.
6) Zefektivnit dopravní značení v Praze. Potřebujeme, aby řidiči sledovali vozovku, dávali pozor a měli dobrý výhled. [e] Naprosto krásným příkladem je ulice Modřanská. Pokud se vám střídá 70, 50, 70 km/h a jeli jste sotva 200 metrů po hlavní, tak mi to přijde zvláštní. Systémové řešení zní – 50 km/h všude a bez zbytečného značení navíc.
7) Zefektivnění tramvajové sítě (duplicity) a zahájení stavby Metra D, které by obhospodařovalo přetíženou část Prahy 4.
8) Zrušit modré zóny. Nikdo nemá automatický nárok na parkování na ulici. Nic takového neexistuje. Je lepší mít parkování ve vnitrobloku. Pokud si tam někdo chce vybudovat ve svém domě svá parkovací místa, tak ať si to zaplatí, ale aby měl výhodu parkovacího místa jen proto, že tam má trvalé bydliště, tak to si nemyslím, že je to to správné. Argumentem pro budování nových parkovacích míst i v centrech měst je prokazatelný fakt, že i naši poslanci když přijedou do centra (Sněmovní) a zaparkují ve svých garážích, celý týden nevytáhnou auto a po Praze jezdí s taxi nebo někteří také MHD.
Závěr
Doprava ve městě má sloužit především lidem, a ne různým zájmům. Doprava je integrální součástí našeho života, bez které by naše civilizace nikdy nedosáhla rozvoje. Doprava ve městě by měla nabízet „švédský stůl“ možností jak uspokojit různé preference lidí. Politici, kteří chtějí radikálně omezovat dopravu, omezují uspokojování potřeb lidí a omezují tím jejich svobodu volby si prostředek dopravy zvolit.
Josef Novotný,
člen Svobodných, který se angažuje v oblasti logistiky a dopravy. Je absolventem oboru Logistika, mezinárodní přeprava a zasílatelství na VŠE.
Pro více informací autor doporučuje následující čtení:
[a] STOSSEL, John. Spontánní řád. Laissez Faire. 2011, XIV.(Červen-Srpen). ISSN 1212-8597 [b] KŘEČ, Luboš. Uber taxi v Praze bojuje s magistrátem. Zablokoval už dvě limuzíny. Ihned.cz [online]. 2014 [cit. 2015-07-05]. ISSN 1213-7693. Dostupné z: http://domaci.ihned.cz/domaci/c1-62912570-uber-taxi-v-praze-bojuje-s-magistratem-zablokoval-uz-dve-limuziny?utm_source=mediafed [c] JUSTIN T. P., Quinn. Praxeológia a etickosť semafórov. Ludwig von Mises Institut Česko a Slovensko [online]. 2013 [cit. 2015-07-05]. Dostupné z: http://www.mises.cz/clanky/praxeologia-a-etickost-semaforov-48.aspx [d] Stop vytváření mrtvých zón!. D-Fens.cz [online]. 2015 [cit. 2015-07-05]. Dostupné z: http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2015062501 [e] PAYNE, Jiří. Inflace dopravního značení. Blog.idnes.cz [online]. 2014 [cit. 2015-07-05]. Dostupné z: http://payne.blog.idnes.cz/c/426059/Inflace-dopravniho-znaceni.html[1] Podle infografik DPP, které můžete vidět v každém metru, je to každý pracovní den více jak 900 autobusů.
[2] V roce 2012 se Rada HMMP pokoušela o outsourcing nebo lépe řečeno o něm uvažovala. Analýza ČVUT odhadovala, že by se tím podařilo ušetřit až 1 miliardu Kč ročně při kompletním outsourcingu autobusů i za podmínky udržení tehdejší ceny za kilometr.
