Jako první se vyjádřili krajští zastupitelé, kteří se přiklonili k odsunuté variantě „Řeka“. Poněkud podrobnější již byli zastupitelé samotného města Brna. Po společném jednání se rozhodli také podpořit variatu A „Řeka“, a to v podvariantě C, na niž bude navazovat projekt „brněnského metra“ – tzv. Severojižní kolejový diametr.

Jaké byli vlastně jiné varianty a proč zastupitelé rozhodli, jak rozhodli? To nám minulý týden přehledně shrnul náš člen Jan Tichý na veřejné přednášce, za což jsem já velmi rád – je to důležité téma, o němž je dobré alespoň něco málo vědět. I proto jsem se jej rozhodl krátce shrnout a doplnit o můj vlastní názor. Koneckonců rozhodnuto ještě ani v nejmenším není – poslední slovo bude mít až vláda, jelikož názory městské části, města, kraje a ministerstva jsou pouze doporučující.  Asi je dobré začít s tím, proč je vůbec potřeba nádraží přesouvat a jestli je stále ve hře nechat jej v současné poloze – tzv. varianta bez projektu, neboli nulová varianta.

Mít nádraží přímo v historickém centru města je velice komfortní, ale…  Každý, kdo měl tu smůlu sem alespoň jednou v životě zavítat, musí uznat, že silně nevyhovuje současným požadavkům. Nádraží není schopno nabídnout dostačující zázemí jak dopravcům (například RegioJet musí sídlit v provizorním stánku u hlavního vchodu), tak zákazníkům. Přestože se nemusíme snažit o vybudování dalšího obchodního centra, k pražské podobě máme stále hodně daleko. Krom různých obchodů zde chybí i příjemná čekárna, nádražní a přednádražní prostor je – hlavně pro cizince – velmi nepřehledný a nevzhledný, jsou zde krátké nástupiště, které už současnému stavu nevyhovují. Ty jsou navíc v oblouku, což znemožňuje příjemné nastupování/vystupování. Se zaoblením nástupiště totiž souvisí i jeho výška, jelikož souprava vybočuje do strany, díky čemuž musíme zdolat nepříjemné schody i u nízkopodlažních vozů. O bezbariérovém přístupu obecně, který je už naprostým standardem, si můžeme nechat zdát… Takto by se dalo pokračovat ještě notnou chvíli, takže ano, nádraží je potřeba přesunout, nulová varianta není přijatelná. A na tom se shoduje většina odborníků, politiků i natolik očekávaná studie proveditelnosti.

A co s tím? O přesunu nádraží se začalo mluvit již přibližně před sto lety, tak snad nám nevydrží tato diskuse ještě na další století. Historicky se skoro vždy mluvilo o poloze u řeky posunuté přibližně kilometr jižněji od současného nádraží – varianta A. K této poloze se v poslední době přidala ještě možnost přesunu o něco kratší vzdálenost, a to pod Petrov – varianta B. V obou případech byly vypracovány různé podvarianty lišící se v podobě samotného nádraží nebo například v umístění částí kolejiště. Jedná se totiž o přestavbu celého železničního uzlu Brno (obsahujícího jak brněnská nádraží, tak přednádražní prostory, případně samotné koleje), nikoli pouze o přesun hlavního nádraží.

Noční můra v podobě nulové varianty nám hrozí pouze v případě, že by nebyl možný obecný konsenzus o nové poloze (což nevypadá), byl by problém s nemalým financováním projektu nebo by jej například pozastavili nějací zelení aktivisté. V současné podobě je naprosto nevyhovující celý železniční uzel Brno, nejen naše hlavní nádraží.

Varianta B „Petrov“, od které dali nakonec zastupitelé ruce pryč, už také nevypadá moc reálně. Přežívá hlavně v podvariantě B1b, kterou sice vedení města neupřednostňuje, ale stále ji považuje za akceptovatelnou možnost. Její hlavní výhodou je velice dobrá dostupnost do samotného centra, a to hlavně pro pěší. Zároveň je sem koncentrována velká část městské hromadné dopravy, což z tohoto místa dělá velice důležitý přestupní uzel. Problémem ovšem zůstává nedostatek místa pro výstavbu samotného nádraží. Pokud bychom chtěli zachovat nedalekou budovu Tesca, vypadala by nová nástupiště jak je zobrazeno na následujícím obrázku. Nástupiště jsou sice delší, ale pořád nevhodně v oblouku (zelená zobrazuje rovné úseky, fialová úseky o poloměru větším jak 500 m, červené o poloměru menším jak 500 m). Celý železniční uzel by pak byl řešen poněkud složitěji než u následující varianty. Důležitým aspektem je rovněž cena projektu, v této podobě by vyšel bez DPH přibližně na 48 miliard korun.

Varianta A „Řeka“ v podvariantě C je schválenou a preferovanou variantou. Její hlavní nevýhodou je vzdálenější umístění od centra a nutnost výraznější reorganizace systému městské hromadné dopravy. Pokud se ovšem zamyslíme důkladněji, druhého zmiňovaného bychom mohli naopak využít. Problém současného přestupního uzlu na hlavním nádraží je jeho předimenzovanost. Není reálné zde obsloužit větší množství vozů, které už dnes velice často musejí čekat na soupravy před nimi. Navíc pokud zde – často například během zimních měsíců – dojde k nějaké výluce, odrazí se nastalá situace ve velkých zpožděních po celém Brně. Tohoto bychom byli při realizace nového nádraží u řeky, díky novému systému organizace městské dopravy, ušetřeni. Navíc by došlo dle studií k výraznějšímu využití i ostatních vlakových stanic a tudíž k odlehčení stanici hlavního nádraží. V tomto případě bychom neměli takový problém s nedostatkem místa, jelikož s nádražím v odsunuté poloze se dlouhodobě počítá. Mohli bychom si dovolit pěkné nové nádraží bez zbytečných komplikací.

Je nutné podotknout, že jde o variantu, která je v souladu s územním plánem a která je mnohem lépe připravena. Její realizace může začít do tří let. Při přiklonění k odsunutému nádraží také dojde k likvidaci stávajícího kolejiště oddělující Jižní centrum od samotného centra města, které je z historických důvodů nevhodně umístěno a působí jako bariéra. To by znamenalo nejrozsáhlejší uvolnění drážních a jiných ploch v centrální části města. Na tomto místě bychom mohli vystavět novou městskou část a posunout centrum mírně na jih. Tento projekt by vyšel bez DPH přibližně na 45 miliard korun. Ovšem vybudování městské infastruktury by bylo přibližně o 1,6 miliardy draží jak u varianty předchozí. Je dobré zmínit, že případné napojení na vysokorychlostní trať by bylo v tomto případě daleko levnější. VRT je ovšem tak nákladný projekt, že se jej pravděpodobně nikdy nedočkáme a počítá se s ním čistě teoreticky. Provozní náklady jsou u obou variant velice podobné.

Jak už jsem zmínil, při rozhodování o poloze nového brněnského nádraží došla řeč i Severojižní kolejový diametr, na tzv. „brněnské metro“. Jde o severojižní diametr železničního profilu, po kterém mají být vedeny příměstské vlaky. Zatímco na počátku se uvažovalo o zapojení téměř všech železničních tratí, které ústí do železničního uzlu Brno, byla Jihomoravským krajem nakonec favorizována varianta, která spočívá jen v zaústění tratě 250 ze směru Kuřim na severním konci, a tratě 300 ze směru Sokolnice – Telnice, případně i tratě 250 ze směru Hrušovany u Brna na jižním konci. Při jeho realizace by se diametr napojil na železniční uzel právě v místě budoucího hlavního nádraží, čímž by došlo k vytvoření devíti nových železničních stanic a k odlehčení už dnes přetížené dopravy v Brně.

Závěrem bych rád shrnul, že je opravdu potřeba železniční uzel přestavět, ať se můžeme konečně chlubit moderním a funkčním nádražím, které si Brno zaslouží. A pokud bych si měl z těchto dvou nabízených variant vybrat, tak určitě podpořím variantu u řeky. Je připravená, počítá se s ní v územním plánu a nemyslím si, že by nedostatky převyšovaly její výhody. Protože, a to je opravdu důležité, je potřeba začít stavět co nejdříve, než nám takzvaně ujede vlak.

David Pokorný,
předseda Svobodných v Jihomoravském kraji, místopředseda spolku Brno autem

Zdroje:
Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno
Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru v Brně
https://europointbrno.cz