Podle jaderného fyzika Jiřího Strachoty, který v barvách Svobodných kandiduje do Senátu, je třeba poslat minimálně k ledu záměr vlády Petra Fialy (ODS) na vybudování vysokorychlostní tratě. „Vůbec není jasné, k čemu kromě ježdění do opery v Berlíně rychleji potřebujeme novostavbu vysokorychlostní tratě, na které bude spotřeba elektrické energie téměř 4× větší než na konvenční trati a potřeba elektrického výkonu téměř 8× větší,“ upozorňuje Strachota v rozhovoru pro ParlamentníListy.cz

Jako kandidát do Senátu pořádáte diskuse s občany napříč celým regionem. Co z těchto diskusí vyplývá jako největší problém, který trápí místní obyvatele?

Je to cena elektřiny a plynu všude kromě okolí plánované novostavby vysokorychlostní trati Praha-Brno. V oblasti dotčené záměrem vysokorychlostní trati nejvíce místní obyvatele trápí radikální zásah této novostavby do jejich krajiny a života.

Proč podle vás vláda Petra Fialy tak zrychlila přípravy na vybudování vysokorychlostní trati? Opravdu je to tak strategicky důležitá investice?

Příčinu zrychlení nedovedu posoudit odpovědně, ale jistě má vliv skutečnost, že ministrem dopravy je nyní Martin Kupka, který je povoláním novinář, později politik a byl mluvčím ministerstva dopravy v roce 2009. Na vlastní uši jsem ho slyšel ve Vidicích dne 27. května 2021 při diskusi o vysokorychlostní železnici ve Středočeském kraji uvést jako podstatný argument pro výstavbu, že jeho dcera chce rychle dojet na opery v Berlíně. Je to strategicky nežádoucí investice, protože pokus o její uskutečnění by mohl ČR vážně poškodit. Musíme ji přinejmenším uložit k ledu, protože postrádá racionální základ, zbytečně rozřízne naši zemi a přináší ohromná rizika. Strategicky žádoucí investicí je bezpečnost, kvůli které občané stát mají, dále např. jaderné elektrárny, využití našich zásob uhlí a obranyschopnost.

Bude mít Česká republika na vysokorychlostní trať peníze, když tvrdíte, že její vybudování bude mnohem dražší, než vybudování nového bloku jaderné elektrárny?

Česká republika nemá peníze ani na celý loňský rozpočet a na kus předloňského. Tak vysoký státní dluh nyní máme. Přirovnání investičních nákladů k plánovanému bloku jaderné elektrárny Dukovany je zajímavé tím, že velmi nutně potřebujeme jeho elektrický výkon, i když vysokorychlostní trať nebude. Na druhé straně vůbec není jasné, k čemu, kromě ježdění do opery v Berlíně rychleji, potřebujeme novostavbu vysokorychlostní tratě, na které bude spotřeba elektrické energie téměř 4× větší než na konvenční trati a potřeba elektrického výkonu téměř 8× větší.

Proč by bylo podle vás lepší investovat peníze raději do modernizace současné železniční trati?

V dokumentu Ministerstva dopravy Program rozvoje vysokorychlostních železničních spojení v ČR z ledna 2017 jsou dvě dostatečné výhody srozumitelně uvedeny, konkrétně „nižší finanční nároky“ a „rychlejší realizovatelnost jednotlivých projektů ve srovnání s novostavbami vysokorychlostních tratí s výrazně větším stavebním rozsahem“. Od té doby už byla řada projektů modernizace uskutečněna, takže se finanční náročnost modernizace ještě snížila. Tučně vytištěné tvrzení „Potřeba zkrácení jízdních dob, jako kvalitativní parametr vedoucí k výstavbě VRT“ je pouhé dogma bez důkazu.

A mé další důvody jsou 8× menší výkonová náročnost, navázání zahraničních tratí do 200 km/h sloužících i pro nákladní a vojenskou dopravu místo „ostrova rychlosti 350 km/h mezi Německem a Rakouskem v ČR“, riziko, že za plánovaných 30 roků výstavby bude doprava úplně jiná, než si dovedeme dnes představit. Např. samořiditelné drony či auta. A naše „TGV.cz“ se stane dalším exponátem skanzenu josefínských pevností Terezín a Josefov.

Na svých přednáškách zároveň upozorňujete na to, že spotřeba elektrické energie u vysokorychlostní trati je čtyřikrát větší, než v případě zmodernizované současné železniční trati. Opravdu jsou ty rozdíly takto markantní? A nebude to podle vás pak tedy znamenat vysokou nehospodárnost provozu vysokorychlostních trati, obzvláště když jsme zasaženi energetickou krizí?

Ano, snad všichni se to učili na základní škole ve fyzice. Spotřeba energie roste s druhou mocninou rychlosti při pohybu (nejen) ve vzduchu. A potřebný výkon s třetí mocninou. Při stejné cestě vlakem rychlostí 175 km/h spotřebujeme jen čtvrtinu energie a osminu výkonu elektráren proti rychlosti 350 km/h. Odpověď na vaši druhou otázku ponechávám na ctěném čtenáři.

Vláda argumentuje tím, že díky vysokorychlostní trati budou moci vlaky jezdit až 350 km v hodině a z Prahy do Brna se cestující dostane za pouhou jednu hodinu, což přinese velký komfort cestujícím. Proč podle vás tento argument neobstojí?

Při cestě mezi body A a B s dojezdovými dobami 20 minut do stanice VRT nám bude cesta s poloviční rychlostí vlaku 175 km/h trvat jen o necelou hodinu déle než 2 hodiny při rychlosti vlaku VRT 350 km/h. Při dojezdové době do stanice VRT větší než 20 minut bude rozdíl jízdní doby ještě méně významný.

Upozornil jste také na to, že Správa železnic uzavřela dohodu s francouzskou SNCF na vybudování infrastruktury TGV na rychlost 300 až 350 km/h s minimálním poloměrem oblouku 7 km. Co to bude znamenat pro váš region a jeho obyvatele?

Považuji záměr použít parametry francouzského projektu TGV v téměř 7× menší zemi za nepochopitelný. Trať s minimálním poloměrem oblouku 7 km se mnohem hůř vpisuje do osídlené a členité krajiny než trati na rychlost do 200 km/h, kde je minimální poloměr oblouku 2 km. Takové fungují např. v Japonsku, Číně, Itálii, nyní i v ČR na úseku Sudoměřice – Votice. Za jedinou výhodu volby TGV bychom mohli považovat, že v libovolném místě třeba i nedokončené trasy můžeme postavit standardní mezinárodní dopravní letiště.

Články vyjadřují osobní názor autora a nejsou oficiálním stanoviskem strany, pokud není uvedeno jinak.

Zdroj: Parlamentní listy