Přibližně ve stejné době, kdy první parníky začaly brázdit naše řeky, vznikl lodní dopravě těžký konkurent – doprava železniční (1851 první železniční trať), která má oproti dopravě po vodě mnohé dodnes přetrvávající výhody: nemusí bojovat s vodním proudem, je rychlejší, budování nových komunikačních sítí je snazší než stavění kanálů, není tak závislá na rozmarech počasí atd. S rozmachem dopravy automobilové okolo přelomu století vzniká vodní i železniční dopravě další silný konkurent. Ten má oproti nim v zásadě ty samé základní výhody, jaké měla doprava železniční vůči dopravě vodní: snazší budování nových komunikací + lepší variabilitu a dostupnost. Jedinou výhodou lodní dopravy tak zůstává možnost přepravovat velké objemy.
Problém nastává ve chvíli, kdy do oblasti volné konkurence jednotlivých forem přepravy vstoupí stát a podporou té či oné formy zároveň sníží konkurenceschopnost jiné. Protože má v přirozené konkurenci nejvýhodnější postavení automobilová doprava, je logické, že největší požadavky na státní podporu budou vznášet doprava železniční a říční. Zvláště železnice je v tomto jednání velmi úspěšná, když se jí daří získávat obrovské investice a dotace.
Lodní doprava je v tomto srovnání outsiderem, byť i jí se dlouhá léta dařilo odčerpávat ze státní kasy nemalé prostředky na dotování nekonkurenceschopného projektu přepravy uhlí do Chvaletic. Že „lodivodi“ oboru z Ředitelství vodních cest s touto situací nejsou spokojeni, je přirozené. Rádi by i oni získali podobné prostředky, jaké putují jejich zejména železničním kolegům. A tak přicházejí s megalomanským projektem kanálu Dunaj-Odra-Labe (dále DOL), jehož součástí by se měla stát i plánovaná soustava vodních děl na Labi, z nichž nejaktuálněji je diskutována stavba jezu u Děčína.
Jaká je tedy situace nyní? Koluje zde mnoho polopravd a mýtů týkajících se kanálu DOL. Zde je potřeba uvést na pravou míru několik faktů.
* Povaha přepravovaného nákladu po vodě se po roce 1990 radikálně změnila. Těžký průmysl ustoupil a s ním suroviny pro jeho produkci. Překládka a nakládka je obtížná už i takhle na železnici, natožpak na vodě. Přepravci chtějí zboží just-in-time. Dopravci jim toto na řece nejsou schopni dostatečně zajistit za rozumnou cenu a čas. Výjimku tvoří nadrozměrný náklad a speciální případy (např. energetika), které najdou na vodě uplatnění.
* Vytvořit z kanálu atraktivní dopravní tepnu je tlak na možnost zisku dotací z EU. Pravdou je, že projekt slouží hlavně jako “hladová zeď” a stimulace poptávky po stavebních prací. Tento model umělé poptávky nefunguje.
* České řeky nemají dostatečnou hloubku. Nejsme schopní, podobně jako v Rumunsku nebo na Ukrajině, z řeky plynule vplout do moře. Celý projekt by si tedy vyžádal velmi výrazný zásah v podobě bagrování a regulace řeky. Finančně by se tento projekt pohyboval nejspíš v astronomické výši a patrně by nebyl nikdy splacen.
První vlaštovkou tohoto „DOL“ megadíla by měla být zamýšlená výstavba vodních děl na Labi. Předpokládá se, že investice se bude pohybovat kolem 6 miliard korun. Vcelku logicky zní avizované argumenty o nutnosti zrovnoprávnit plavbu vůči ostatním druhům přepravy tím, že přepravní tepna/řeka bude uzpůsobena požadavkům plavců tak, aby byla zajištěna její celoroční splavnost. I další plusy předpokládané stavby znějí sympaticky: opravení zanedbaných břehů, získání elektrické energie, rekreační využití.
Problémem je zejména nevěrohodnost základního slibu (zajištění celoroční splavnosti), a to z těchto důvodů:
* Na německé straně je podobný problém se splavností jako na české straně. Opakovaně deklarovanou saskou neochotou přistoupit rovněž na budování obdobných jezů na saské straně celý nápad padá, neboť výška vodního sloupce je tam pouze o 40 cm vyšší než v místech, kde mají stát jezy u nás, což v průběhu roku při kolísání vodní hladiny hraje roli jen několik dní v roce.
* Bezzubé argumenty zastánců stavby nejlépe ilustruje tvrzení, že její předpokládaná návratnost je 12 let. Kdyby tomu tak bylo, jednalo by se o velkou příležitost pro soukromé investory. Tento údaj však znamená tzv. společenskou návratnost, a ta má s tou ekonomickou málo společného.
* Poptávka po lodní dopravě dramaticky poklesla v celé Evropě. Bohužel. Ne všechny komodity se dnes vyplácí dopravovat po Labi. A tam, kde chybí poptávka, ani jez nic nenapraví. Jediným smyslem stavby pak zůstává klasický přesun peněz daňových poplatníků do kapes těch, kteří se budou na jejich použití v místě nějak podílet.
Podobným projektem bylo splavnění Vltavy z Týnu nad Vltavou do Českých Budějovic pro rekreační účely. O co šlo? Ve třech různých úsecích mezi Týnem – Hněvkovicemi, Hněvkovicemi – Hluboká a Hluboká – ČB v tomto projektu bylo vybudováno několik infrastrukturních staveb za účelem regulace toku a “zatraktivnění” pro podnikatelskou sféru. V blízkosti leží jaderná elektrárna Temelín. Není splavnění pro rekreační účely pouhou zástěrkou pro jiný, opravdový účel dopravy materiálu? V rámci projektu se počítalo s otevřením plavebních komor v Českém Vrbně, dále například prohrábkami dna a dalšími stavebními pracemi na úpravu říční infrastruktury.
Daným efektem bylo zajistit plavební hloubku 1,6 metrů a prodloužení splavnosti o 33 kilometrů a napojení na Orlík. Toto bylo schváleno vládou v roce 2007. Očekávalo se ukončení prací k roku 2013. A jaká je realita? Nechme mluvit fakta.
* 200 milionů Kč stálo dokončit stavbu nového přístavu v Hluboké. Tyto práce měly zpoždění oproti původnímu plánu.
* Povodně v roce 2013 způsobily dopravcům ztrátu. Lze si položit otázku, jestli zde vůbec nějací dopravci chtějí podnikat. Vzhledem k poměrně nízké atraktivitě a PR je patrné, že moc ne.
* V roce 2013 bylo dokončeno 29 km a celkové náklady na stavbu včetně dalších 4 km se vyšplhají na 2 miliardy. (1)
* NKÚ vydal znepokojivé prohlášení, že výstavby těchto typů se prodražují a nejsou schopny naplnit očekávaný potenciál. Nákladu po vodě nepřibývá. (2)
* Dokončení posledních 4 km bylo odloženo na jaro 2016, jak předpokládá Ředitelství dopravních cest.
* V září 2014 ale přichází zpráva o možné manipulaci, korupci a pochybení při výběru zhotovitelů. Více si lze přečíst zde (3) a zde (4).
Jak já, tak i Miroslav Červenka, chceme zachránit co nejvíce peněz v kapsách běžných občanů. Vzpomeňme si na to i před krajskými volbami, kdy nejeden politik bude na světlo vytahovat nějaký ten „logistický projekt pro podporu místní zaměstnanosti.“
Autoři:
Josef Novotný
Miroslav Červenka
Zdroje:
1. http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/246093-lodni-dopravci-na-vltave-prisli-kvuli-povodnim-o-polovinu-zisku/
2. http://www.nku.cz/cz/media/projekty-modernizace-vodnich-cest-se-prodrazuji–podil-vodni-dopravy-na-nakladni-preprave-zustava-zanedbatelny-id7321/
3. http://budejovice.idnes.cz/povodi-vltavy-zahajilo-audit-svych-tendru-fjs-/budejovice-zpravy.aspx?c=A140924_115954_budejovice-zpravy_jan
4. http://zpravy.idnes.cz/lidovky-cz-policie-obvinila-18-lidi-kvuli-zakazkam-povodi-vltavy-p81-/krimi.aspx?c=A140916_073027_krimi_jpl
